． 民營貨運的產生與現狀

貨運也稱"速遞"，（這里主要指民營私營和個體），是運輸的一種形式。（運輸是物流的一個功能或者說是一個供應鏈。）

貨運也不同于運輸中的"快運"。物品相對于快運來說較小，一般在100克~20千克之間，且品種多，并均為門到門的服務；快運的物品一般較重且成批量。相對時間性來說，快遞的時間性最強?？爝f基本上與郵政上的EMS（WORLDWIDE EXPRESS MAIL SERVICE，中文名稱全球郵政特快運輸）相似。但主要是商務速遞。

民營速遞是個新生的行業，它大概產生在鄧小平南巡之后（1992年）。速遞業的產生打破了郵政EMS一攬天下格局。它與郵政EMS打了一個"觀念差"、"時間差"、"機遇差"。它的產生有八個條件：

A． 市場經濟體制的初步建立；

B． 運輸渠道及運輸載體的發達：如高速公路、鐵路、航空業的迅猛發展；

C． 對外開放力度的加大，如進出口量逐年增加；

D． 區域經濟的超常規發展，如江、浙、滬、廣東；

E． 國家郵政體系不能滿足市場的需求；

F． 外貿運作機制與國際慣例接軌；

G． 時間價值的體現；

H． 通訊業的迅猛發展。

但是，民營速遞產生最根本的原因是市場經濟體制的初步建立，市場經濟的最大特點就是競爭，競爭則給民營速遞帶來了廣闊的發展空間與機遇。

從速遞服務的對象看，90%以下是有進出口業務的企業，像"三資企業"、貨代公司、船務公司、集裝箱公司、進出口公司、海關、商檢、旅游公司等。居民個人以個人行為使用快遞較少。因此，民營速遞主要業務是商務速遞。

從速遞的內容看，主要是報關手續、核銷單、退稅單、手冊、發票、匯票和其它單據、證件、各種樣品、藥品、急用零部件等。

從運輸的附加值上看，快遞是所有運輸中價格最高的形式。如一般貨運上海至北京的價格一般在0.60~0.80元/KG，而快遞則為10~25元/KG，相差十多倍。它的附加值一是來自限時服務；二是"門到門"的服務。行業利潤在40%~70%（毛利），主要利潤的來源是勞動力及交通工具的短途配送。

從地域上看，經濟發達的地區快遞業也發達，它與經濟發達相"連動"，特別集中在江、浙、滬及北京、廣東等沿?；騼汝懡洕l達地區。

民營速遞的特點（與EMS相比較）是：對包裝的要求不嚴格，隨叫隨到，價格靈活，取送件時間靈活等。

速遞又有國際速遞（國家與國家之間），國內速遞（城際間），市內速遞（同一城市內）之分。就上海而言，從事市內速遞的公司占90%左右，從事國內速遞和國際速遞的公司在10%左右。

從運輸投遞的工具上看，有自備汽車、租車、摩托車、自行車、托火車、托長途汽車、飛機等。

從公司規模上看，小到2~3人，大到幾百人至上千人（城際間網絡）。從社會地位上看，民營速遞的社會形象欠佳。這是由于：一、人員素質較低；二、是服務不規范；三、是舉止不文明。許多寫字樓掛出這樣的牌子：速遞不得入內；有的寫字樓讓速遞從后門進。避免速遞從前門進影響單位的形象。

從信譽上看，EMS的安全性較高，投遞的速度較慢，民營速遞則相反。

從成本費用上看，EMS的成本費用較高，民營速遞的成本費用較低。

民營速遞自從誕生起，發展速度較快，特別是1988年以來每年以120％－160％的速度遞增。今年中國即將加入WTO，市場更加開放，進出口量將繼續保持增長態勢。今年第一季度進出口與去年同期相比保持了強勁的勢頭。這對速遞業形成規模發展并進一步降低成本提供了發展的良機。

據估算，目前國內民營速遞的從業人員在30萬左右。在從業人員中，有農村剩余勞動力，有下崗工人，有待業人員。他們為國家的外貿事業作出了突出的貢獻。如果沒有他們，中國的外貿將受到巨大的影響。按照郵政目前的經營機制運作，郵政根本無法替代民營快遞。否則，民營速遞也不會產生。

然而，中國加入WTO也會對民營速遞產生一定的影響。像國外的快遞UPS、DHL、TNT、FEDEX等已參與了中國市場的竟爭，但由于他們的運營成本較高和郵政法規的限制，只是在國際件上有優勢，在國內快遞上預計二至三年內不會對中國的民營速遞構成競爭態勢。與此同時，國家也會加快"三金"工程的步伐（金橋-經濟信息網；金關-外貿；EDI電子數據交換條形碼；電子貨幣IC卡）。與"三金"工程相關的還有智能大廈、多媒體、POS電子收款機。"三金"工程大約在2004年可以普及。它的普及大概按現在可比性將降低速遞業務量5%左右。但相對于中國加入WTO帶來的增長量來說，是微不足道的。

從宏觀上看，目前的狀況是：市內速遞處于供大于求，像上海、廣東、北京等城市同城速遞競爭激烈；而城際間的速遞供求不平衡，趨于過剩，競爭的焦點是連鎖城市的多少和投遞速度及服務水平的規范上；國際速遞供求平衡，競爭的焦點是速度與價格。

從微觀上看，目前的狀況是過度競爭，一些速遞公司職業道德和服務意識淡薄。由于這個行業利潤較大，投資較小，見效快，相對于其它行業，操作上技術含量不高，只需實務經驗，市場需求又大，比較容易進入這個市場。另外，國內速遞公司普遍存在著唯"錢"是圖，急功近利或經營上的短期行為；操作不規范、交通工具落后、通訊工具簡單以及沒有系統的管理"軟件 "等現象。因此投錯件，發錯件，損壞件，丟件，不能按時投遞，服務態度差，快件中經常有危險品，包裝簡陋和速遞公司間的相互報復等現象屢見不鮮。有的速遞公司月丟件率高達2%-5%。

二、制約民營速遞發展的因素

1． 行業內部的過度競爭和惡性競爭

哈佛商學院的企業經濟學教授邁克?nbsp;波特研究認為，影響企業贏利的水平有五種力量：（1）潛在進入者的威脅（2）供應商討價還價的權力；（3）顧客討價還價的權力；（4）替代產品的威脅；（5）行業內部競爭的特點。如果這五種力量都大，那么這行業贏利的潛力就小。在這五種力量中，行業內部競爭特點是最關鍵的。如行業內部是惡性競爭，那么其它四種力量必然向惡性的方向轉化。

民營速遞行作為一種新興的行業，從供不應求到供大于求；從良性競爭到過 度競爭到進入惡性競爭；從暴利時期到平均利潤時期到進入微利時期；從導入期到成長期至尚未進入成熟期即出現衰退跡象，只有短短十年的時間，這是否應當引起業內人士的反思？

民營速遞的過度競爭和惡性競爭的表現是：低層次的無序的虧損的、自殺性的價格戰。如從上海到杭州一份快件收費最低2至5元。相互間的報復行為。如偷搶快件、扣件、敲詐或向執法部門舉報查扣快件等。

由于民營速遞對從業人員的素質要求不高，行業技術含量低，初始資本投入較少，行業利潤較大，容易進入，并且廉價勞動力市場充足。因此，惡性競爭是必然趨勢。從目前的情況看，惡性競爭剛剛開始。中國有句老話"大亂才能大治"！也就是說，優勝劣汰、資產重組是民營速遞業競爭的必然趨勢，規模經濟與品牌是立于不敗之地的法寶。民營速遞的競爭本質也像許多行業一樣是人才的競爭。這是不爭的事實！

2． 相關法規的制約與郵政的市場化運作趨勢的影響

國家郵政是《郵政法》（《郵政法》由原郵電部起草）的制定者，又是法律的執行者，還是行業管理者與經營者，還有司法解釋權，這是較為典型的壟斷行業。由于《郵政法》的司法解釋如信函、郵品等詞解釋的外延較大且廣。按照這種解釋，民營速遞30-60%的業務是不合法的，也就是說民營快遞始終在闖"紅燈"。因此，經常出現公安或安全部門、工商、郵政聯合打擊違規的民營速遞。最后工商部門總是以"超范圍經營、罰款1萬元（按規定罰1至10萬元）作為處罰結果。但從打擊的效果來看，是屢打不死，屢罰不虧。民營速遞的生命力特別強。有野火燒不盡，春風吹又生之勢。有人預測近兩年將會修改《郵政法》，放寬"經營范圍"，但民營速遞不規范的操作，同時又搶了郵政部門的"飯碗"。這會令管理層在"市場經濟"與"行業管制"之間斗爭一番。目前，郵政部門對DHL、TNT、UPS、FEDEX等國際快遞"動法"較少，這是由于是中外合資企業，有國務院批文，允許經營國際快件。他們已經開始大舉瓜分中國的國際件市場，已對郵政構成了威脅，但還未涉足國內快件市場。因此，郵政對他們是敢怒、敢言不敢"打"，只有"虎威"而沒有"虎膽"。

郵政之所以對民營快遞進行打擊，是他們也感到了民營速遞的壓力，而不是威脅。他們把對"洋"速遞的"怒"在某種程度上也"釋放"到了民營速遞身上。盡管郵政對普通函件和十二個城市的EMS進行了提速；上海兩次對市內速遞進行了提速并對機構進行了整和，但運作體制沒有從根本上轉變，沒有完全與市場經濟接軌，沒有完全與國際慣例接軌。因此，郵政只能依靠壟斷的、置后的、不公平的、不與國際慣例接軌的郵政法規對民營速遞進行打擊，而缺乏有效的、公平的、竟爭機制與手段。盡管郵政仍是中國的"巨無霸"，但是民營速遞對郵政來說，就像螞蟻啃骨頭。然而，民營速遞今后最大的競爭對手與威脅則是郵政，即來自今后郵政的市場化運作。

有的比較開放一點城市的郵政部門，如上海，允許民營速遞 "嘗試"。有的城市郵政部門則采取新的"嘗試"。如浙江有的城市郵政部門只允許"申通"、"天天"兩家大的速遞公司網絡經營，并納入郵政管理體系，其余均視為"非法"。但這兩家速遞公司必須將營業收入按比例交給郵政部門作為"行管"費。該郵政部門稱：如果可行將在浙江省推廣。有的城市郵政部門則采取了下達EMS數量完成指標作為"合法"經營的條件。天津、山東制定了快遞管理辦法，但尚不到位。

3． 勞動力等方面成本的增加

（1） 國家勞動法規已開始強制性推行個人養老保險制度。這對于民營速遞使用廉價勞動力來說，無疑增大了成本。一般來說。速遞業屬重體力勞動，大多是短期"打工"行為，只重視眼前利益，對個人養老保險制度意識淡薄，只圖干1至2年即改行或到別的城市做速遞公司的小老板。因此，個人統籌養老保險制度暫時不能成為調動員工積極性的動力，甚至速遞公司會將這部分成本轉嫁到勞動力身上。這部分成本每月每人在100至300元左右。

（2） 暫住證費、外來勞動力基金、外來用工管理費等以城市大小不等，每月每人大概在50至100元左右。

（3） 意外傷害保險，每月每人在8至40元不等。

（4） 民營速遞一般都包食宿，每月每人在200至400元之間。

（5） 個人所得稅每月每人平均10至40元不等。

（6） 近期，汽、柴油價格的向上調整，也增加了運費成本。

4． 快件遲到、丟件和意外傷害以及違規罰款帶來的經營風險

（1） 一般來說，若快件遲到、丟件發生在"月結"的客戶身上。那么會面臨拒付運費的風險，少則幾百元多則上萬元。有的客戶還采取"訴諸法律或新聞曝光"的形式。

（2） 民營速遞的從業人員長期在外奔波，意外傷害的概率較高。如未給員工買保險或保險買得較少，若發生意外傷害，企業將面臨虧損甚至破產的危險。

（3） 民營速遞根本無法避免接受信函和郵品，一旦遇到檢查罰款，一般在萬元左右。

（4） 危險品、毒品也會使企業面臨罰款或人員拘留的風險。

（5） 部分城市郵政、電信、運輸合同已從今年起納入法律的監管范圍，這將增大企業的賠償額度。

5． 管理水平提升較慢

民營速遞的經理層面，實務經驗較多，接受過高等教育或專業教育的較少。當企業發展到一定的規模時，管理水平高低成了企業發展的瓶頸。特別是當企業進一步擴大規模和提高品牌效應的時候。

管理水平的高低與接受培訓和管理者的理念成正相關。像丟件率、差錯率、成本控制、利潤率和服務水平、員工的凝聚力的高低均是管理水平的實際寫照。

雖然許多企業的經理已經認識到提高管理水平的必要性、迫切性，但由于理念層面不高，如只重視有形資產，不重視無形資產以及經營上的短期行為和唯利是圖的驅使，企業的管理水平始終在低層次徘徊。

主要表現在：

（1） 企業膨脹（規模發展）過程中，由于管理水平跟不上，便出現差錯率、丟件率等上升，公司之間的協作不融洽，相互扯皮等現象屢見不鮮。

（2）沒有把速遞作為一種事業，而當成是賺錢的工具。

（3）在人才價值上，重"人頭"工資，輕"價值"工資。在人才使用上，重"使用"，輕"培養"。在經營上重"取件"，輕"派送"。

與此同時，民營速遞競爭激烈，特別是價格戰，大大降低了企業的盈利水平，而在盈虧平衡上下徘徊的企業又不注重引進人才，人才對民營速遞也不了解，當然也不會涉足民營速遞，而了解民營速遞的人才又對技術含量較低的民營速遞不感興趣。因此，在企業規模發展的過程中又面臨著進行第二次創業。第二次比第一次創業更為艱辛。在這個創業過程中，企業面臨著兩個投入：一是人才；二是管理的"軟硬"件裝備。如計算機、車輛等，否則必然被兼并或者被陶汰出局。

（4） "軟硬件"的裝備落后

民營速遞已經進入規模發展時期，那種由初創時靠勞動力投入和簡單工具便賺取暴利的時期已接近尾聲。那種僅僅靠自行車速遞快件已難以適應市場。即便有汽車和摩托車，如果形成不了規模也難以適應市場。通訊工具，如電話、手機、BP機、對講機等從近1至2年來還不落后。但也是個規模問題，也就說現在如果再向民營速遞投資，從硬件上說，交通工具和通訊工具必須形成規模，企業才會形成規模經濟或形成規模發展。那種靠原始交通工具起家的想法已經成為歷史。民營快遞的交通工具和通訊工具正處在更新并走向規模發展時期，但必須要快，不快則死。這是新的經濟法則。

從軟件上來說，民營速遞的CI系統、品牌和管理程序（計算機輔助管理）、人力資源的管理與培訓以及成本管理等還處在初級水平。重"硬件"、輕"軟件"的現象普遍存在。那種買得起馬不愿配鞍，買得起DVD，配不起DVD光碟，買得起計算機不想投入軟件開發，（把計算機當成大馬拉小車的高檔打字機）現象與理念也普遍存在。

三、民營速遞市場發展的潛力（空間/商機）

首先，從客觀上看，中國即將加入WTO，對外貿易將在20至30年內保持快速增長。而近5年內將繼續保持高速增長。剛剛過去的2000年，我國進出口總額突破4700億美元，創下了年增長率31.5%的歷史記錄，我國外貿已躋身世界第八位。外匯儲備已達近1600億美元，居日本之后列世界第二位。一直得益于外貿的民營速遞也必然受到"牽動效應"的影響，市場前景看好。

其次，中國經濟已從傳統的短缺經濟轉為相對過剩經濟，今后幾十年中國經濟增長速度為年平均8%至10%，處于相對穩定狀態，不太容易找到暴利可圖的項目，投資的市場風險增大，但投資快遞市場的風險相對較小。

第三，EMS的市場份額逐年遞減。1991年至1994年，EMS營業額每年由35%以上的速度增長，從1995年起，年增長率只有20%，而其市場份額也在以每年4%的速度衰退。而同一時間FEDEX、UPS、DHL、TNT的營業額卻保持在20%以上（1999年，DHL的營業額為30億），民營速遞的營業額年增長高達40%至60%。盡管EMS仍是"老大哥"，但市場份額五年內已從97%降至40%。而且繼續在走下坡路，難以控制。

第四，民營速遞的規模正處在成長期與有序競爭和無序競爭的交融期；管理與服務水平較低、技術裝備落后，正是重組、兼并的好時機。

第五，電子商務（網上購物）的配送。1999年世界電子商務貿易額980億美元，中國僅為4198萬美元。預計2003年世界電子貿易額為1.24萬億美元，中國大約在40億美元左右。電子商務（網上購物）的配送將有40%至60%由第三方完成。

四、民營速遞的發展趨勢

1."品牌先導，規模發展，優勝劣汰，優化重組"是今后一段時間內民營速遞發展的主旋律。

2."大亂必大治"，管理層決不會對民營速遞的以上狀況坐視不管不問。預計今年底、明年初將會有整治方案出臺。但不會將民營速遞置于死地。因此，民營速遞今后的走勢將會出現以下特點：

A快速、準確、安全的服務，保持適度的利潤率。

B快件雖小，價值高。這是速遞業的最大特點之一。

速遞業賺的是"有錢人的錢"。有錢人對時間價值的認同性,即辦事效率已與國際接軌。也就是說只要在"快"字上作文章，"快"的附加值也就會隨之增加。只有投遞得快，快件才會增值，市場份額也會隨之增加。特別是，"真誠到永遠"的服務理念，特別是把延伸服務作為快遞第二次銷售的理念：如快件的安全性包裝、代辦商務手續等才會贏得市場的認同。那種僅靠低價競爭只能是一時的手段。因為真正決定市場份額的主要因素不是價格，而是快速、準確、安全的投遞服務。即價格服務比。若要降價只有通過高技術含量、硬件設施和科學管理要素的合理配置來降低成本才是可行的。民營速遞只要做到了"快速、準確、安全"，就會降低差錯率。特別采用新版ISO9002質量管理國際標準對快遞服務進行規范，才是提高信譽的重要途徑之一。另外，民營快遞的利潤越高，進入這個行業的人就愈多，故利潤率必須適度。同時，投遞工具如自行車、摩托車、汽車的比例和結構必須合理配置與協調，不參與低價競爭，不向客戶提供自身辦不到的承諾?？蛻綦m然是上帝，但是權力太大就會降低利潤率。實施規范、超前的"軟硬件"裝備，建立進入民營速遞業的障礙。

（1） 堅持崇高、創新的服務理念。如：用戶不分大小都是上帝；用戶永遠是正確的；假如我是用戶；時間就是命令；快件雖小責任重大；快件第一，時間第一；快件輕于鴻毛，但責任重于泰山；確保物件安全，確保按時投遞；并不斷地推出新的服務品種。

（2） 業務操作及管理標準化、程序化、電腦化。如取送件禮儀語言表達標準；統一的符合法律的委托合同文本；內部財務結算的標準；分揀的程序；投訴的處理標準和賠償標準；并盡快實現計算機輔助快件查詢系統或網上查詢系統。

（3） 用CI對企業進行定位與包裝，逐步形成知名品牌。

A、理念識別：如時間就是命令；快捷就是競爭；服務、服務再服務等。

B、行為識別：如根椐速遞的行業特點實行半軍事化管理，管理的軟件應標準統一規范，具有企業個性的禮貌表達方式和行為標準等。

C、視覺識別：對包裝袋、運單、背包、著裝、胸卡進行規范化、實用化、法律化、個性化、新穎化設計等；

（4）以品牌為龍頭采取特許加盟連鎖的形式，實施低成本擴張戰略，迅速形成規模發展。

連鎖方式是一個值得探討的問題。任何事物只要快，出問題的概率也就愈高。特別是管理水平和硬件設施不能同步協調發展時，就會出現"心有余而力不足"的被動局面。目前，民營速遞（主要是城際間的速遞網絡）有三種連鎖形式。一種是以一個品牌為主導在各城市設立分公司。其優點便于統一指揮和運作，缺點是，當膨脹過快而管理跟不上時就會出現難以協調和顧此失彼的狀況。同時，也要承擔由于某個分公司違規經營的直接法律責任。如廣東順風快遞的連鎖模式。另一種形式是以一個品牌為主導，采取連鎖城市以法人資格加入（交納入網費、風險金、管理費等）。優點是不承擔連帶的法律責任，缺點是難以指揮、管理和控制與協調，會出現各自為政的被動局面。如天天速遞與申通速遞的連鎖模式。第三種形式是城際間法人或網絡間以協議書形式聯網。筆者認為：采用特許加盟連鎖經營為佳。特別是應以先創品牌再采取連鎖擴張的形式為最佳。要創品牌的關鍵是要有一套切實可行的連鎖管理軟件。連鎖城市網絡的大小，是一個快遞公司規模發展與品牌大小的重要標志。

3.塑造高尚的持續的職業道德規范。

民營速遞所發生丟件、盜件、搶件、遲到和快件損壞有80%以上的原因是由于職業道德水準不高造成的。因此，塑造高尚的持續的職業道德規范是民營速遞發展的一個重要環節，也是不可缺少的環節，也是強有力的競爭手段之一。

4.建立員工的培訓機制和激勵機制。

民營速遞的人員流動性大。除重體力勞動因素外，企業所創造的內部環境也不盡人意。那種只"用人"不"養人" 的理念依然存在。一般來說，培訓員工可以提高其業務水平，減少差錯，降低成本，提高知名度和信譽度，還可以提高對企業的忠誠度。建立激勵機制就是獎罰嚴明，獎勵適度，給員工創造升遷與深造的機遇。同時，員工的工資水平比所在地平均工資略高，企業才有吸引力。

5.依法辦事規范快件操作的行為。

特別是在郵品與物品界定不清的情況下，要在運單上向客戶說明哪些行為是違法的，以履行經營者的告知義務，避免因文件、資料、匯票、報關單、現金等引起的法律訴訟和違規罰款。

6.有償投遞將是城際間速遞的改革方向之一。

為什么出現派送范圍小、派送慢或者用戶自取或者兩天投遞一次？這是因為免費派送帶來的弊端，這一方式是借鑒郵政投遞方式而來的，特別是在江浙滬等北方地區的民營快遞公司比較普遍。免費派送最大的弊端是分配上的不公平，致使業務員形成重"取件"輕"送件"的觀念。每個城市的經濟發展不平衡，有的城市發出的快件多，進來的件少，有的城市發出的快件少，進來的多。因此雙方計費派送，結算時相互抵扣，多退少補的結算方式有利于民營速遞業健康穩步地發展。特別是物品，許多公司均采取少報或漏報的方式讓派送一方吃"啞巴"虧。根據統計顯示，有近一半以上的投訴是免費派送引起的。當然，實行有償派送后價格也應合理，應當遠近有別。對于不同的地域來說，派送成本也不一樣的。另外，按照《消費者權益保護法》的規定，應當將不派送的地方或派送投遞的時限告知客戶。目前，市內速遞與國際速遞的價格較為合理，其價格做到了遠近有別。而城際間的速遞取送價格不規范、不合理。這也是城際間速遞深層次問題之一。

7.國內國際快件相互代理

國際速遞利潤大。許多從事市內、國內的速遞公司紛紛代理或"賣單"。許多從事國際快件的指定代理為了強化區域優勢，紛紛加入國內快遞網絡從事國內和市內速遞。相互代理的本質是降低成本。

8．承諾服務和限時投遞服務將成為民營速遞的流行時尚。

限時投遞服務其實也是承諾服務。這是由于速遞的本質特征所決定的（在現有交通工具的情況下滿足客戶的時間需求），一個有形產品售后服務的附加值已包含在產品中，而限時服務的附加值則是通過快速約定的時間服務實現的。（價格的制定可采取"加成法"，即成本加利潤，但成本應設定在社會平均成本上）。限時投送服務將成為民營速遞城際間的一個新品種，或者說開辟了一個新市場，或新的經濟增長點。當然，承諾服務還包括丟件、遲到的賠償承諾。

綜上所述，可以推出以下觀點：

A、民營市內（同城）速遞須要資源重組，資本重組，構筑市內投遞網絡

高集中度，形成市內調度中心，創出品牌。

B、民營城際間的速遞則須要規范服務，要以快捷、準確和安全服務為宗旨，改革投遞內部結算機制；塑造文明形象和個性企業文化，并借助市內速遞的優勢，增加服務品種；盡快提高快件運行的科技含量；導入CI系統進行包裝創出品牌。同時還需要向內地拓展投遞連鎖網絡并多構筑快件運輸的航空紐帶，形成規模發展并形成具有竟爭性的規模。

C、 快遞行業內的竟爭定位是：服務價格比；過度競爭或惡性競爭只能是兩敗俱傷；

D、 民營速遞同行的關系定位：宏觀上的戰略伙伴關系，微觀上的優勢互補， 優勝劣汰；

E、民營速遞與郵政的關系定位：在郵政法未修改之前，民營速遞仍是被打擊與"合作"的對象；民營速遞則仍像螞蟻一樣，啃郵政這塊"大骨頭"。至于今后只是一個市場份額大小的問題。